A pesar de los rumores sobre rivales que podrían acercarse a Mercedes, el equipo de Brackley ha sabido capear la tormenta destacándose en circuitos que exigen máxima potencia, como Monza y Bakú, confirmando la paciencia de su estrategia.
Sin embargo, la enorme ventaja del motor de Mercedes no explica del todo la diferencia de ocho décimas entre George Russell y Oscar Piastri, ni la desventaja de 1,1 s de Lando Norris en la clasificación de Bakú.
Russell superó a Piastri gracias a una mejor gestión de energía en el sector dos y a una velocidad máxima hasta 10 km/h superior en la larga recta, manteniéndose cómodo hasta que dos safety cars alteraron el final y dejó el podio a Max Verstappen.
Cuando dos equipos con el mismo motor presentan brechas tan amplias, suelen influir varios factores combinados, y Bakú no fue la excepción.
Para empezar, Bakú nunca ha sido terreno favorable para McLaren. El MCL40 sigue la tendencia de sus predecesores, luchando en curvas lentas, que dominan el trazado de 6 km. Su dominio aerodinámico, que le dio victorias en Hungría y Zandvoort, aportó poco aquí.
Otra debilidad aerodinámica, la falta de eficiencia en rectas, quedó al descubierto pese a las actualizaciones orientadas a generar downforce en todo tipo de curvas. “Las mejoras funcionaron bien durante el fin de semana, ganamos tiempo en vuelta”, dijo Andrea Stella, “pero nuestro coche no rinde en este tipo de curvas, necesitábamos cambios mayores para marcar diferencia en Bakú”.
No queremos restar mérito al regreso de forma de Russell, pero eso no justifica una brecha de ocho décimas. Aunque McLaren afirma haber mejorado su comprensión del motor Mercedes y la colaboración con HPP, Stella admitió que no optimizamos la unidad en carrera como en clasificación, y pagamos el precio.
Los trazados GPS de GP‑Tempo revelan que McLaren tiene una relación de marchas más corta que Mercedes. Al comparar sus vueltas rápidas, la pista naranja de Piastri muestra cambios de marcha notablemente antes que la de Russell en tono verde‑azulado.
Un factor incrustado que reduce la velocidad máxima son las relaciones de transmisión elegidas al inicio de la temporada. El MCL40 está engranado más corto que Mercedes, lo que le cuesta velocidad en circuitos como Monza y Bakú.
“Si tuviéramos que hacerlo de nuevo, ajustaríamos las relaciones para acercarnos a las de Mercedes”, comentó el director técnico Neil Houldey este verano. “Hay oportunidades porque nuestras relaciones son más cortas; cambiamos menos a marchas bajas en curvas y en reinicios”.
“En el lado de alta velocidad, probablemente tomaríamos lo que tienen los demás equipos. Son compromisos en ambas direcciones. Cada milisegundo cuenta, y la suma de esos pequeños tiempos mejora el rendimiento global”.
En mi opinión, McLaren desperdició una oportunidad clave al no ajustar la relación de transmisión a mitad de temporada, destinando recursos a otras áreas.
“No es un factor único”, afirmó Stella. “Siempre hemos hablado con transparencia sobre la necesidad de reducir la resistencia aerodinámica, pero también influyen nuestras relaciones, que deben adaptarse a circuitos con altas velocidades”.
“Al comparar los datos con MGP vemos que la unidad no estaba optimizada. En clasificación explotamos al máximo lo disponible, pero en carrera hubo elementos que no pudimos afinar, y eso nos costó”.
Lando Norris resultó una víctima colateral en el choque de Franco Colapinto con Pierre Gasly en la curva 1.
¿Por qué Norris, que mostraba su mejor forma del verano, tuvo un fin de semana tan complicado frente a un Piastri en mejora? Resultó que el campeón mundial sufrió un déficit de potencia en clasificación, probablemente por un problema de inyección de combustible, que reapareció en el Gran Premio, mientras que su carrera fue irregular y le faltó ritmo en los neumáticos medios.
“Vimos ocasionalmente el mismo problema durante la carrera, aunque no tan sistemático como en clasificación”, explicó Stella. “Hay una clara oportunidad de mejora en la inyección de combustible, que también afectó a Oscar en la carrera”.
“Además, Lando fue superado por Verstappen, que tenía un coche más rápido. Lando batalló con los neumáticos medios. Sin embargo, Oscar logró mantener a Verstappen atrás. En el caso de Lando, tuvimos dificultades con la entrega de potencia”.
“Lando también mostró inconsistencias al ser adelantado por Hamilton, con bloqueos y errores que dejaron a los coches detrás dentro del rango. Cuando eso ocurre, la defensa se vuelve complicada, volviendo al tema de la velocidad máxima”.
Norris se enfureció al ser víctima colateral del choque de Alpine entre Franco Colapinto y Pierre Gasly. Sin embargo, el británico también contribuyó a su caída al salir de la pista en la curva 1 antes del safety car, perdiendo tres posiciones y quedando en zona peligrosa al reinicio.
“Diría que para Lando este fue uno de los eventos más duros que ha vivido en 2026”, concluyó Stella. “Debemos extraer lecciones, pero la mayoría de las oportunidades están en el equipo y en el coche, pues necesitamos ofrecer a nuestros pilotos un vehículo más predecible y constante”.
Oscar Piastri sufrió un bloqueo monumental intentando defenderse de Isack Hadjar.
Con Piastri también bloqueando en la curva 1 más tarde, perdió una posible posición de podio y terminó 13.º, reflejando el amargo final de una serie de pequeños problemas, errores de ejecución y limitaciones del paquete en este tipo de trazado.
“Tuvimos problemas y algunos errores, pero también pagamos por limitaciones fundamentales de nuestro paquete en circuitos como este”, concluyó Stella.
“No fuimos lo suficientemente rápidos en curvas, y sobre todo en rectas”.
“Esto expuso continuamente a nuestros pilotos a ser atacados, obligándolos a mirar los retrovisores en vez de concentrarse en avanzar”.
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– The Team